 ASOCIACIÓN DE VECINAS Y VECINOS BAJO ALBAYZÍN San José, 8 18010 GRANADA E-mail avalbayzin@terra.es Teléfono y Fax 958 22 97 97 616 912340 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ALEGACIONES CIERRE DEL ANILLO Se incluyen las alegaciones a los dos proyectos presentados por la Junta de Andalucía, para ejecutar el cierre del anillo: - Duplicación de calzada de la A395 (Carretera de la Sierra) desde los túneles del Serrallo a Cenes - Ronda Este - Imágenes con el trazado |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Manuel Navarro Lamolda, como Presidente de la Asociación de Vecinos Bajo Albayzín, G-18531715 con domicilio en la calle San José, 8 de Granada CP. 18010 comparece, y como mejor proceda en derecho DIGO:
Que mediante el presente escrito me persono como parte interesada en el trámite de exposición pública aparecido en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía nº 67, de fecha 7 de abril de 2009, referente al estudio informativo: «ANTEPROYECTO. DUPLICACIÓN DE LA CALZADA DE LA A-395, DESDE TÚNELES DEL SERRALLO A CENES DE LA VEGA.», CLAVE- 2-GR-1568-0.0-0.0-AP a fin de que se me dé vista de lo actuado y se entiendan conmigo en las sucesivas diligencias, formulando al efecto, dentro del plazo conferido, las siguientes
ALEGACIONES:
Primera.- El Plan para la Mejora de la Accesibilidad, la Seguridad vial y la Conservación En la Red de Carreteras de Andalucía (Plan MAS CERCA), para las actuaciones metropolitanas fija los siguientes criterios: Las actuaciones en esta áreas no solo tendrán por objeto el aumento de capacidad y adaptarse a las necesidades de movilidad de los ciudadanos, sino contribuir a configurar un espacio más humano y habitable. Incluirán, cuando sea posible, plataformas reservadas al transporte público, ya sean autobuses o tranvías, carriles para bicicletas e integración con zonas ajardinadas y espacios públicos, definitivos o a definir en planes de ordenación del territorio. Esta actuación, el desdoblamiento de la calzada de la A-395, desde luego no se puede considerar que contribuya mucho a configurar un espacio más humano y habitable, ya que va a discurrir por vegas protegidas y a desmontar zonas boscosas de gran valor ecológico y paisajístico.
Segunda.- Este proyecto no se ha recogido en la planificación de actuaciones del Plan Director de Infraestructuras de Andalucía 1.997-2.007 porque, indudablemente, no es necesario, ya que la justificación ofrecida “La mejora de la infraestructura acaparará tráfico por varios aspectos: La mejora del acceso a Granada, potenciará las poblaciones de la sierra como dormitorio ” y que va a acabar con los atascos en el trayecto Granada a Sierra Nevada y viceversa, no se sostienen. Pretender crear nuevas zonas dormitorio va contra todos los planeamientos actuales y manifestaciones políticas al uso, que se van a plasmar en la nueva Ley de Eficiencia Energética que se está elaborando y que no contempla, sino todo lo contrario, aumentar el número de desplazamientos en vehículo privado para ir al trabajo. La otra justificación no se ajusta a la realidad, ya que si es para ir a la Sierra, nos encontraríamos con la reducción brusca de dos carriles a uno -eso sin contar con la pretendida construcción de la Ronda Este que contribuiría con dos carriles más- con lo que el atasco ya está asegurado, multiplicando los producidos en la actualidad. Si cambiamos el sentido, todo seguiría igual, pues a partir de los túneles del Serrallo ya hay doble calzada y los atascos serán los habituales. Además, se pondrían las bases para una urbanización de esta zona protegida tal y como se expone en el Estudio Informativo “Normalmente todas las vías de comunicación originan un desarrollo regional o local que conlleva la construcción de nuevas infraestructuras y edificaciones, cambios en la configuración territorial, y los consiguientes efectos.”
Tercera.- Los terrenos previstos para esta actuación se sitúan en una Zona de Interés para la Aglomeración Urbana de Granada, están considerados como suelos de alto valor productivo, terrenos agrícolas de vega que han sido incluidos dentro del Sistema de Espacios Libres y las actuaciones en ellos deben ir encaminadas a la preservación de los usos actuales de tales suelos. Según el Plan General vigente de Granada, el ámbito de estudio está constituido por suelos clasificados como No Urbanizables de Especial Protección, presentándose dentro de dicho ámbito la subcategoría de protección ecológica de cauces y vegas. Es una ironía que se exponga en el estudio : “Resulta imprescindible incluir en la actuación una reserva de terreno y espacio para el desarrollo, en la margen derecha del tronco de la A-395, de un Parque Lineal”. Parque lineal que iría sobre una berma en altura sobre la calzada y de una anchura de unos 8 metros. Desde luego eso no tiene nada que ver con lo contemplado en el POTAUG respecto a lo que debe ser un corredor en los espacios libres.
Cuarta.- El estudio del tráfico se basa en suposiciones y expectativas de futuro. De entrada la densidad de tráfico sólo se puede considerar alta en determinadas horas y en determinados días muy concretos al año. Precisamente por ese exceso de vehículos en esos días especiales es por lo que se está potenciando el acceso en transporte público a la estación de esquí, que ya está sobresaturada de vehículos. Esta tendencia al uso del transporte colectivo irá a más, inevitablemente y a pesar de las presiones interesadas, por lo que no son válidas las previsiones de aumento del tráfico que justifiquen estas obras.
Quinta.- Los movimientos de tierras que supondrán el desmonte en un 55% aproximadamente del trazado, con taludes que sobrepasarán los 30 metros de altura, van a suponer un impacto paisajístico enorme. Va a quedar un excedente de desmonte de de 239.876 m3 de tierras, que deberán ser llevadas a vertedero. Serán tres los vertederos en áreas muy a la vista e impactantes ya que se preven alturas de vertido de hasta 7 metros de altura, lo que supondrá un impacto visual impresionante pese a los proyectos de adecuación. Los planes para con la tierra vegetal son de ciencia ficción conociendo como se trabaja en esta comunidad y cómo se llevan a cabo las restauraciones y mantenimientos reflejadas en los proyectos. Se prevé que los 75.812 m3 de tierra vegetal que será necesario retirar se mantenga en condiciones para su uso posterior en retauración y para tapar vertederos. Todos sabemos que las labores de mantenimiento que recoge el proyecto nunca se realizarán.
Sexta.- El paisaje es el valor fundamental de esta zona. Se trata, según el POTAUG, tiene un valor paisajístico elevado debido a la presencia de contrastes, laderas de solana-umbría y las alamedas del río que forman un conjunto de gran valor. Es curiosos que se considere como de mayor valor paisajístico lo más alejado de la zona de actuación (matorral, pastizal, o arbolado) y el río Genil -donde no se interviene directamente) y lo menos valioso la zona de huertas que se van a destrozar por la carretera. Habrá un impacto muy fuerte en todas las unidades de paisaje por la magnitud de las alteraciones, por la visibilidad y la calidad paisajística de todo el entorno afectable, a las que no se podrá aplicar medidas de corrección. Será una afección permanente e irreversible. En síntesis, la "agresividad visual" del proyecto se podría considerar negativa, permanente, localizado, irreversible y, por lo tanto, MODERADO-SEVERO, Que en una longitud de 1778 m se eleve la calzada derecha separándose de la izquierda por un muro de hormigón de un metro de anchura y 4m de altura media sunpondrá un impacto visual terrorífico que acabará para siempre con la percepción de que este valle se tiene eliminando de un plumazo sus valores paisajísticos. La presencia de los dos enlaces con la Lancha y con Cenes de la Vega, provocará asimismo un impacto visual "de escala" sobre el paisaje, por sus proporciones respecto al entorno, siendo por ello estos elementos de más difícil integración en el Medio.
Séptima.- En la zona de estudio aparecen dos representaciones de Hábitats de Interés Comunitario. Hábitats 5334 (Fruticedas, retamares y matorrales mediterráneos). Hábitat 9340 (Encinares de Quercus ilex y Quercus rotundifolia). En al zona hay una variedad de especies faunísticas recogidas muchas de ellas en el Libro Rojo de los Vertebrados de Andalucía y en el Libro Rojo de los Invertebrados de Andalucía. Se encuentran recogidas en la clasificación U.I.C.N., en el Anexo I de la Directiva 79/409/CE (Conservación de las Aves Silvestres) y en la Directiva 92/43/CE (Conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres), en su Anexo II (Taxones que deben ser objeto de medidas especiales de conservación del hábitat), o Anexo IV (taxones estrictamente protegidos) El listado de especies, aunque incompleto, está recogido en el estudio. No pensamos que el impacto sobre estos hábitats y las especies que albergan justifiquen una obra tan innecesaria como ésta. Nos extraña la descripción que se hace sobre las aguas del río Genil a su paso por la zona en relación a la posible existencia del Neomys anomalus (Musgazo de Cabrera), musaraña que está catalogada como En Peligro de Extinción en Andalucía. Se dice textualmente “Dado que prefiere aguas limpias y oxigenadas, es raro que esta especie pueda frecuentar el Genil a su paso por la zona de estudio, ya que es un tramo urbano, canalizado y con aguas turbias y de baja calidad.” Creemos que no se ha estudiado este tramo de río en profundidad ya que no se encuentra canalizado, no transcurre por zona urbana y sus aguas, aunque mejorables, no son tan malas. Si a eso añadimos pequeños detalles, como llamar Fuente del Avellano a la Fuente de la Bicha, podríamos pensar en que no se ha puesto mucho interés en el Estudio de impacto Ambiental.
Octava.- Se reconoce ya en el estudio la contaminación acústica que se va a producir: “A la vista de los resultados obtenidos en las mediciones realizadas “in situ”, y la simulación basada en el “Anteproyecto de duplicación de la calzada de la A-395 desde túneles del Serrallo hasta Cenes de la Vega”, SE SUPERAN los límites máximos permitidos en cuanto a emisión de ruido aéreo para instalaciones en zonas con actividad docente y residencial establecidos en el Decreto 326/2003, de 25 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Protección contra la Contaminación Acústica en Andalucía” Los impactos derivados del ruido y la contaminación atmosférica generados por el tráfico rodado, el efecto barrera sobre la fauna, las alteraciones geomorfológicas (desmontes, terraplenes, etc.), serán permanentes y de magnitud MODERADA Si tenemos en cuenta que se trata de vender el Parque Lineal como efecto positivo de esta carretera, hay que remarcar que el estudio prevé que durante todo el trayecto el nivel de ruido sería superior a 70 dB en todo el parque lineal.
Novena.- No se atreve el Estudio Informativo a asegurar las bondades de la carretera con respecto al empleo, (La creación de empleo durante la fase de obras es un efecto positivo, si bien el volumen de empleados que se necesiten no tiene por qué reducir la tasa de paro de Cenes de la Vega o los municipios cercanos, ya que es previsible que gran parte del personal provenga de otras áreas) más bien, al contrario, según se recoge también en el estudio (La destrucción de empleo por ocupación de terrenos es un efecto negativo. Durante la construcción se producirán pérdidas de áreas agrícolas y, por tanto, descenso de empleo (y quizás modo de vida) agrícola en la zona, etc.)
Décima.- No sólo se destruirá empleo sino que las ventajas económicas sólo serán para los de siempre ya que “La presencia de una carretera suele dar lugar a la creación de una cierta infraestructura junto a la misma, a corto, medio y largo plazo, formada por estaciones de servicio, restaurantes, gasolineras, etcétera.” No sólo deberán los actuales propietarios aguantar este “desarrollo” sino que los 171.296 m2 que se van a expropiar están valorados en 453.924,07€, lo que supone poco más de 2,5 € el metro de terreno de vega. Todo un negocio.
Undécima.- No se debe pasar por lato que la zona en cuestión froma parte de un Parque Fluvial a lo largo del cauce del río Genil, que supuso en su día un gasto de más de 3.000 millones de las antiguas pesetas y que hoy disfrutan miles de ciudadanos a diario por sus beneficios para la salud, beneficios que se verían mermados con la puesta en marcha de este proyecto contaminante, ruidoso y devorador de paisaje.
Por todo lo expuesto, SOLICITO se digne admitir el presente escrito en tiempo y forma, tenga por hechas las manifestaciones que constan en el mismo en mi propio nombre y en el de la Asociación de Vecinos Bajo Albayzín se nos tenga por personados en concepto de parte interesada en el expediente que se inicie y por formuladas las anteriores ALEGACIONES, en el sentido de que se trata de una obra innecesaria, totalmente alejada de los criterios de sostenibilidad y que no satisface ninguna necesidad de la población, antes al contrario, supondría una pérdida económica, de trabajo y de calidad de vida para los ciudadanos ribereños, una pérdida para siempre de un paisaje único que se escamotearía a la mayoría de los habitantes del área metropolitana y aumentaría la tensión territorial en una zona protegida y de ninguna manera solucionaría el acceso a Sierra Nevada. Emplear la cantidad de 18.729.526,07 € es un despilfarro de dinero público que puede ser empleado en otras actuaciones más necesarias y que generarían más riqueza social. Obviamente y habida cuenta de que estos proyectos se financia con fondos europeos, haremos llegar estas alegaciones e información complementaria al Parlamento Europeo para su estudio. Granada a 5 de mayo de 2009
Fdo.: Manuel Navarro Lamolda SR. DELEGADO DE LA CONSEJERÍA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES en GRANADA |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Manuel Navarro Lamolda, como Presidente de la Asociación de Vecinos Bajo Albayzín, G-18531715 con domicilio en la calle San José, 8 de Granada CP. 18010 comparece, y como mejor proceda en derecho DIGO:
Que mediante el presente escrito me persono como parte interesada en el trámite de exposición pública aparecido en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía nº 67, de fecha 7 de abril de 2009, referente al estudio informativo: «Ronda Este Metropolitana de Granada», CLAVE: 5-GR-0582-0.0-0.0-EI EXPEDIENTE: C-GR-0016/PEI0, a fin de que se me dé vista de lo actuado y se entiendan conmigo en las sucesivas diligencias, formulando al efecto, dentro del plazo conferido, las siguientes
ALEGACIONES:
Primera.- La justificación para promover esta carretera de alta capacidad no se sostiene, ya que no da datos convincentes y, además, algunos son, cuando menos, erróneos. De entrada expone que sería muy útil para los universitarios para acceder al Campus Universitario de Cartuja. Aún cuando la mayoría de los universitarios viviera en la zona Sur (Zaidín y Bola de Oro por ejemplo), y además tuvieran coche propio, seguirían utilizando el transporte urbano que es rápido y económico. Argumentar que “el poder de atracción de tráfico de esta zona aumenta, debido en gran parte al desarrollo del complejo comercial conocido como Kinépolis, donde en breve está prevista la implantación de nuevas empresas de relevancia, entre las que destaca Ikea”, es confesar que se quiere destinar un dinero público para construir accesos a la empresa privada. Además la población de la zona Sur ya dispone de grandes superficies comerciales en sus cercanías. Pretender que es importante para el acceso de los visistantes del Levante español a la estación de esquí de Sierra Nevada, hacemos la siguientre reflexión, utilizando datos públicos, triunfales, aparecidos en medios de comunicación. Un fin de semana del pasado mes de marzo se produjo la visita de casi 40.000 personas a la estación. Estamos hablando de un máximo histórico y que la estación ya no tiene más capacidad de acogida. Supongamos que han subido todas estas personas todos los días, que ninguna ha pernoctado allí y ha venido cada día desde su ciudad de origen. Supongamos que han acudido sólo dos personas por vehículo (hasta prescindimos de transporte público) lo que supone que acuden 20.000 vehículos diarios. Teniendo en cuenta la procedencia que se reconoce por la empresa administradora del Estación de Esquí ( procedencia de los clientes, ésta es mayoritariamente andaluza, seguida de las zonas del centro y el levante español. Se incrementa el porcentaje de los turistas procedentes de Portugal) podríamos conceder un 20% de vehículos procedentes del levante. Eso supondría un máximo de 4000 vehículos en determinados días punta del año (no más de 35). No se sostiene que para ese tráfico puntual y estacional se construya una autovía con un impacto ambiental enorme. Ese despilfarro lo va a negar la Unión Europea que será, a fin de cuentas, la que provea de fondos las obras. Si a esto añadimos que para acceder a la Sierra sólo hay un carril -no se va a permitir el desdoblamiento de la calzada- ¿qué hacemos cuando vomiten sobre esta carretera los dos carriles de la pretendida remodelación de la A-395 desde los túneles del Serrallo y los dos de la nueva autovía? ¿a dónde llegarían los atascos?
Segunda.- Los datos de tráfico y de distancias no están bien dimensionados. Asegurar que para ir de de Víznar hasta Huétor Vega o el Distrito Genil se recorren unos 27 Kms, demuestra que se conoce poco la ciudad, ya que serían escasamente 20 (19,7 km exactamente medidos de centro a centro de las poblaciones) los que habría que recorrer si se conoce un poco la ciudad y el área metropolitana. Hemos hecho una tabla comparativa sobre las distancias al centro comercial usando los acceos actuales y los prometidos COMPARATIVA DE DISTANCIAS (en Km) AL KINEPOLIS
Observamos que sólo los pueblos de la ribera del Genil ganarían como mucho 3 kms de distancia. Si tenemos en cuenta los habitantes de estas poblaciones y su “deseo” de ir a consumir al Kinépolis o al IKEA, nos gustaría ver el estudio sobre la viabilidad económica de la Ronda Este. Con respecto a la densidad de tráfico actual no podemos compartir los datos aportados por este informe provisional: Decir que entre el previsto nudo del Distribuidor norte y la carretera de Viznar GR-3102 el tráfico diario es de 7.006 vehículos en el año 2006, no cuadra con los datos de la Dirección General de Tráfico, que considera que la densidad de tráfico, en el año 2007, está comprendida entre 2000 y 5000 vehículos diarios. Lo mismo ocurre con las otras vías de las que, además, dan por descontado que el destino de todos los usuarios será la zona Sur. Tercera.- La gran mayoría de suelo por el que discurren los trazados seleccionados está clasificado como ‘Suelo no Urbanizable de Protección Especial’. Así dentro del término municipal de Granada son Suelo no urbanizable de Protección Especial Agrícola, y Suelo no urbanizable de Protección Ecológica de las cuencas de los ríos Genil,´Darro y Beiro. En el término municiopal de Cenes se apoyan en todo momento sobre suelo no urbanizable de protección especial así como en el de Pinos Genil. También el POTAUG reconoce el valor ambiental de las zonas por donde se quiere construir la alternativa elegida: ÁREAS FORESTALES ARBÓREAS AUTÓCTONAS “…suelos integrados en áreas de elevado valor ecológico por mantener restos de la vegetación climácica anterior a los procesos de transformación antrópica.” En el área de estudio aparece un solo espacio dentro de esta categoría, internándose por el ala noreste, desde la confluencia del río Beas con el Darro, pasando por el Barranco del Quejigal hasta el del Hornillo, recorriendo sus cursos altos. ÁREAS FORESTALES DE REPOBLACIÓN Corresponden a esta subzona los “…suelos integrados en áreas de valor ambiental por su foresta.” Son tres las Áreas Forestales de Repoblación que se presentan en el área de estudio. Dos de ellas, las de menor superficie, ocupan sendos cerros frente al Llano de la Perdiz, al otro lado del valle del Darro. Concretamente, el Cerro del Tío Rojicas (100has.) y el Monte Jate, prolongándose este espacio aguas arriba del Barranco del Teatino, ocupando unas 179 has. La tercera se extiende por las laderas del margen izquierdo del valle del Genil, al sur de la carretera A-395, que conduce a Sierra Nevada desde la salida de los túneles del Serrallo, hasta el borde Este del área de estudio, ocupando unas 486 has. de pinar de repoblación, matorral esclerófilo y zonas de encinar bien conservado. Respecto a la afección que originará la infraestructura se destaca que afectará en el extremo este a la Dehesa del Generalife, lugar integrado por los montes denominados Dehesa El Generalife, Lancha de Cenes y Jesús del Valle, y otros conforman un recinto que actualmente está prácticamente unido al casco urbano. El estrato arbóreo está formado fundamentalmente por encina, quejigo aislado y pino. Se trata de un espacio natural que satisface parte de las necesidades recreativas de la ciudad de Granada. Hay una probabilidad de que el hábitat prioritario establecido por la Directiva Hábitat de la Comunidad Europea, 5334 -Matorrales termomediterráneos y pre-estépicos. Fruticedas, retamares y matorrales mediterráneos termófilos: matorrales y tomillares (Anthyllidetalia terniflorae, Saturejo-Corydothymion), de formaciones vegetales pequeñas que se desarrollan en zonas muy soleadas y con suelos a menudo empobrecidos, se vea afectado por la traza de la carretera y, además, por las canteras de apoyo que se proponen como préstamos en los relieves próximos al río Darro, al Norte del mismo, así como varias lomas sin cultivar al pie del Llano de la Perdiz.
Cuarta.- No se alcanza a comprender cómo, depués de haber vendido a la opinión pública las excelencias de un trazado sin impacto visual ni paisajístico, la alternativa seleccionada prescinde de los dos túneles (un túnel de 194 m entre barrancos Hornillo y Teatinos y un túnel de 579 m bajo el Cerro del Sol -entre Jesús del Valle y Cenes) y los sustituye por terraplenes de hasta 60 metros y propone un paso superior para mantener la continuidad de la vía pecuaria que corta y se aprovecha, a su vez, para reponer el Canal de los Franceses.
Quinta.- Se reconoce la dificultad geológica de llevar a cabo la infraestructura escogida debido a la complicada geología del terreno, plagado de fallas, que implicarán un replanteo del proyecto y un gasto añadido difícil de cuantificar, por eso se contemplan tres posibles trazados sobre la alternativa elegida, ya que las fallas que conforman el terreno hace inviables (o cuando menos no muy seguros) los soportes de las infraetructuras planeadas, lo que daría lugar a nuevos túneles no contemplados y a una variación significativa del presupuesto. Sexta.- Respecto a los desmontes contemplados (que aumentan al haber desechado los túneles previstos en la Fase I) es alarmante la propuesta presentada, hablando en términos de impacto ambiental y paisajístico, que se reconozca un volumen excedente de tierras de 5.385.965,9 m3, que se piensan distribuir entre diversas canteras, con un gran impacto ambiental, y algunas con expedientes administrativos abiertos, como son las de la Zubia, El Purche, San Manuel o Peña de los Agujeros.
Séptima.- La falta de seriedad del Estudio de Impacto Ambiental se ve en la indefinición del destino del material sobrante de los desmontes, que se propone se reutilice como Miradores a lo largo del trazado de la autovía, reconociendo su valor paisajístico y sin especificar su número y situación.
Por todo lo expuesto, y dado que según el POTA (Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía), “Las administraciones públicas andaluzas, dentro del marco de sus respectivas competencias, asumirán que la función del transporte es crear accesibilidad, sin generar otra movilidad que la estrictamente necesaria,”
SOLICITO se digne admitir el presente escrito en tiempo y forma, tenga por hechas las manifestaciones que constan en el mismo en mi propio nombre y en el de la Asociación de Vecinos Bajo Albayzín, se nos tenga por personados en concepto de parte interesada en el expediente que se inicie y por formuladas las anteriores ALEGACIONES, en el sentido de que se trata de una obra innecesaria, totalmente alejada de los criterios de sostenibilidad y que no soluciona de ninguna manera la comunicación entre los ciudadanos de la Zona Sur de Granada y de la Zona Norte, ni tampoco los del Levante español y la Estación de Esquí de Sierra Nevada, que da la impresión de que se quiere crear accesos con dinero público a grandes superficies comerciales internacionales, y significa, en definitiva un despilfarro de dinero público sin absolutamente ninguna garantía del beneficio social que se le presupone a una obra de este tipo.
Granada a 5 de mayo de 2009
Fdo.: Manuel Navarro Lamolda
SR. DELEGADO DE LA CONSEJERÍA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES en GRANADA |
